郑州高铁乘务学院招生分数线-高铁乘务学院-【创新科技】

地铁录取员工需要进行什么培训

地铁车站作为轨道交通乘客集散、上下车、换乘的要紧场所，车站工作人员作为现场*的服务人员、管理人员，在开通初期车站人员培训至关要紧，直接关系到日后地铁车站正式开通运营的顺利与否。从运营管理角度出发，对如何做好地铁运营初期现场人员培训工作进行浅谈。

　　地铁录取职员的内部实质意义培养训练整体体系：

　　以中心素质板型为基础，预设特有的培养训练内部实质意义整体体系。

　　入职培养训练课程整体体系：公司进展史 、制度、文化、QMS 整体体系 。

　　综合素质能力培养训练课程整体体系: PPT制造、 动漫课程 、 汇报演说、 沟通与表现、 拓展培养训练、团队认识等。

　　地铁新录取职员的内部实质意义培养训练整体体系构建原则：

　　以公司战略导向为原则，充分职员进展原则，坚决保持系统性原则，坚决保持群体效益和个别激发鼓励相接合原则

铁道技术学校 桥隧建筑物的分析

当铁路线路要通过江河、溪沟、谷地以及山岭等**障碍，或要跨越公路、铁路时，就需要修建桥隧建筑物，以使铁路线路得以继续向前延伸。桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、明渠、隧道等。在修建铁路时，桥隧建筑物的工程量一般占相当大的比重，而大桥和长隧道的施工期限，有时还成为新建铁路能否按时通车的关键。

   （一）桥梁

   1.桥梁的组成

   桥梁主要由桥面、桥跨结构、墩台及基础三部分组成。

   桥面是桥梁上铺设的轨道部分；桥跨结构是桥梁承受荷载、跨越障碍的部分；墩台是支承桥跨结构的部分，包括桥墩和桥台，设于桥梁中部的支座称为桥墩，设于桥梁两端的支座叫做桥台。桥墩与桥台的底部为墩台的基础。

   两个相邻墩台之间的空间叫桥孔。每个桥孔在设计水位处的距离叫做孔径。从桥跨结构底部到设计水位的高度以及相邻两墩台之间的限界空间，叫做桥下净空。桥梁的孔径和桥下净空应能满足泄洪、排水、及船舶通航的要求。每一桥跨两端支座间的距离，叫做跨度。整个桥梁包括墩台在内的总长度，是桥梁的全长。

铁道车辆制动方式的发展

从制动方式上来说，自有铁路以来，使用较广泛的、历史较悠久的要算闸瓦(踏面)制动。般初用的是普通铸铁闸瓦，含磷量约为0.3%。由于这种闸瓦很不耐磨。而且其摩擦系数随列车速度的增高而大大降低，正与列车实际需要背道而驰，所以。它先被含磷量为0.7%-1.0%的中磷铸铁闸瓦所代替。然后。又逐步向含磷量为2.0%以上的高磷铸铁闸瓦发展。含磷量增高带来的好处是闸瓦与车轮的摩擦系数增大，可缩短制动距离，降低闸瓦温度，减轻闸瓦和车轮助面的磨损。缺点是:闸瓦的脆裂性也随之变得严重。所以。高磷闸瓦要以“钢背”来加强。这样，成本就增加了，价格也相应增高。不易于推广。较近，北京铁路局、*大学和铁道科学研究院三方合作，研制成功了一种BXT-1型稀土铸铁闸瓦。它的含磷量为1.0%-1.3%(比中磷闸瓦略大，比高磷闸瓦又小得多)。它的特点是加进了稀土元素.利用稀土的强化孕育作用，使它既具有高磷闸瓦耐磨、火花量小、寿命长的优点，又具有中磷闸瓦不易脆裂、不用“钢背”、工艺较简单、价格较*的优点。在现阶段。它是中磷闸瓦较好的替代品。

闸瓦材质的另一大类是合成材料。用它制造的闸瓦称为合成闸瓦或塑料闸瓦。这种闸瓦有下列优点:

1.可根据需要改变配方和工艺，使摩擦系数曲线与粘着系数曲线能较好的吻合，即摩擦系教很大而且对速度的改变不太敏感(随速度而变的程度较轻或者说比较稳定)。

2.特别耐磨。寿命一般在铸铁闸瓦的4倍以上。不会发生“磨托”事故。

3.制动时基本无火花，不会发生“烧车”或沿线的火灾事故。

4.重量较小。仅为铸铁闸瓦的三分之一左右。

5.车轮踏面磨耗也小，比用铸铁闸瓦能小一半。

所以。合成闸瓦的研究和推广受到**的较大重视。合成闸瓦的缺点是:对钢轨的湿润比较敏感.而且散热性能较差，易使车轮跳面发生热裂、剥离、金属镶嵌。甚至磨出沟槽。但这些问题不是不能解决的。低弹性模量的闸瓦就是一种比较成功的产品，已经在国外获得广泛推广应用。